冲上云霄
出版日期:2014-12-1
ISBN:9787213063502
作者:[英]斯坦利•斯图尔特,[英]约翰•爱德华兹
页数:311页
作者简介
“大飞机究竟是怎么飞的？”这是每个人都会问起的，也是《冲上云霄：大型喷气机的飞行》全面解答的问题。《冲上云霄：大型喷气机的飞行》的作者是拥有超过30年飞行经验的英国航空机长，具备深厚的飞行理论基础和丰富的飞行经验。作者以波音 777 为蓝本，把僵硬枯燥的飞行原理转变成了易懂有趣的飞行现象，把航空发展的历史不露声色地融入到许多内容之中，带你认识飞机与飞行的方方面面：飞机构造、飞行原理、飞行程序、飞行导航系统、空中交通管制、飞行机组职责，等等。同时，请你坐上机长之位，亲历一段从伦敦到波士顿飞越大西洋的实际飞行。文笔细腻流畅，深入浅出。
自首次出版以来，本书已经再版了三次。作者尽可能回答更多的问题，提供更多与飞行员的训练、知识与技能相关的信息，为读者提供飞机内在的数据，让本书读起来生动有趣，且有教益。本书内容介于科普读物和专业书籍之间，配有大量插图和照片，非常适合那些向往航空、热爱航空，尤其是对大型民用飞机感兴趣的读者阅读。对航空、飞行业内人士，也有重要的参考价值。
国际航协最高奖项“世界航空领导者奖”“飞行安全终身成就奖”获得者，飞行员出身的前民航总局局长杨元元审校并郑重推荐。
中国民航飞行学院继续教育学院院长、英语培训部主任吴土星教授，以及黄德先、张永忠两位教授专业翻译。
书籍目录
推荐序 认识飞机，了解飞行
引 言 揭开飞行之谜
第一部分 飞机内在与飞行细节
01 飞行基本原理
◎ 水平直线飞行的飞机受4个力的影响，当这4个力平衡时，即升力等于重力，推力等于阻力时，飞机就达到平衡飞行的状态。
◎ 大型喷气飞机以最大起飞重量起飞时，要求速度达到约165节（305千米/小时），通常大型机场跑道长度达到约3 500米才能满足所需的起飞距离。
◎ 按7个小时的飞行来计算，波音777–200的平均重量为：使用空重144吨，业载30~40吨，燃油50~55吨（用掉约45吨，余下为备用油），起飞重量为220~240吨。
02 喷气发动机的工作循环
◎ 波音777设计时，全面调查了自喷气式飞机运营以来发动机失效的所有情况，并改进了所有辅助系统的设计，在适当的情况下还引进了备份系统。调查表明，绝大多数发动机停车都是由于辅助系统失效，如燃油泵或其驱动失效、滑油漏光、引气系统热空气泄漏导致的过热、假火警等。
◎ 喷气发动机多级增压，要比同样大小的活塞发动机产生的动力多得多。据估算，波音777起飞需要的最大功率，相当于18台类似大小的活塞发动机同时运行，而要保持正常的巡航需要的发动机更多。
03 无线电与雷达
◎ 所有的民航无线电传输都在高频和甚高频段。在甚高频段，商业和国内电台频率范围为88~108MHz，航空频率为108~136.95MHz。因此航空爱好者想听航空通话的声音，需要有整合了航空甚高频的专用无线电台才行。
◎ 随着飞机的飞行，飞行员从一个管制区到达另一个管制区，有时频率的改变非常快。欧洲的短途飞行，比如从法兰克福到伦敦的1小时短途飞行，频率改变甚至超过12次。
◎ 非洲的无线电通信依然是“黑色地区”，有时飞越整个国家，机组都无法联系上任何一名管制员。作为一种预防措施，飞行机组使用126.9MHz相互发送位置报，在这个频率上完全靠自己来安排间隔。
04 导航简史与导航图
◎ 最早的领航人对太阳与星星的运动知识了解得非常清楚，他们不仅知道基本的领航技巧，还知道怎样运用复杂的修正方法来使领航更加准确。
◎ 航路图包括大量的详细信息，如机场、无线电信标、通信频率等，飞行员用它来检查飞行的进程，可用于长距离飞行、航路飞行，以及机场本场区域进近或起飞阶段等。
05 飞行领航
◎ 标准领航系统使用墨卡托航图，用真北标图，用磁罗盘保持飞机预定航向。而在中纬度和极地，要使用兰伯特正形极地球面投影航图。
◎ 在大洋中或沙漠飞行，就需要远距无线电辅助设备，罗兰远程导航是最普通的位置线来源，尤其是飞越大西洋与太平洋。
◎ 惯性导航系统是一套独立的机载装置，不需要陆基或卫星信号独立导航。通过位于由陀螺稳定在平台上的加速度计来感知飞机的运动，能连续地计算并显示导航数据。
06 飞行仪表
◎ 飞行员训练与实践最重要的一部分就是仪表飞行。初始仪表飞行训练要克服的一个问题是空间定向障碍现象的影响，它由平衡感官（眼睛、肌肉、中耳内前庭）的冲突引起。
◎ 飞机颠簸时，唯一能够提供正确指示的仪表是人工地平仪，其他仪表都会剧烈波动，只有在这种情况下，飞行员驾驶飞机几乎仅参照一个仪表。
07 波音777驾驶舱
◎ 波音777驾驶舱布局的模拟开发阶段，约600名飞行员参与进来。在系统的设计、评估与测试期间，33名波音公司飞行员飞了1 500多小时，300多名航线飞行员又飞了300多小时。
◎ 波音777的自动驾驶仪在能见度为零（即云底为地面）时能完成自动着陆，但要求最低跑道视程（即水平能见度）75米，以便让机组能找到候机楼。
◎ 飞机巡航时就像航行的潜艇，潜艇船体的建造要考虑巨大的水下压力，以防止其压碎船体结构，飞机的机身设计要能容纳客舱的增压空气，防止飞机在高空稀薄的大气中爆裂。
08 气象条件
◎ 天气是所有影响飞行因素中最重要的，燃油紧随其后。天气往往决定燃油量，飞行前准备，天气检查是第一项。最最重要的因素是预计到达时目的地机场的预报天气，其次是选定为备降机场的天气预报。
◎ 低空薄雾或霾，会降低着陆的能见度。在高空中，垂直向下可以清楚看见地面，但进近时，透过薄雾层斜着看，能见度明显减小，甚至低于着陆最低限制。当报告能见度低于最低限制时，飞机往往在机场上空盘旋等待天气的好转。此时乘客可以清楚看见地面，这就难以向他们解释，飞机无法着陆是因为能见度不好。飞机下降进入薄的雾霭层时，乘客往往对能见度的降低惊讶不已。
09 空中交通管制
◎ 不论是飞行员，还是管制员，“飞行规则”是安全飞行的最基本要求。
◎ 所有大飞机都在管制空域内运行，遵循仪表飞行规则，按规定向空中交通管制报送详细飞行计划，服从放行许可与空中交通管制指令，携带合适的无线电设备，同时，飞行员必须持相应的执照。
10 飞行机组
◎ 飞行员的培训成本非常高，从零开始直至达到操作标准，在高速喷气机飞行中队培训一名空军飞行员，按最短时间计算，三年的成本是580万英镑。
◎ 不论是机长还是副驾驶，在其职业生涯中都需要保持飞行执照现行有效，还要定期参加法规要求的测试——体检（每6个月一次），飞行熟练水平检查（6个月），安全设备与程序检查（13个月），航路检查（13个月），技术调查问卷（13个月）等。再没有哪个行业有如此多的全面检查。
第二部分 波音 777-200 飞行实例
11 英航213：从伦敦到波士顿
◎ 起飞前机场的天气情况是：风向250度，风速15节，温度12℃，露点温度8℃。高度表拨正值1 023百帕，起飞跑道为27号左跑道。
◎ 本次飞行共需要燃油52吨，其中42.6吨燃油用于伦敦希思罗机场至波士顿机场的航程，7.2吨改航燃油（包括储备燃油）用于备降蒙特利尔机场（以防万一），1.4吨应急燃油和760千克用于在伦敦机场滑行的燃油。
◎ 本次飞行申请的航线为UG1飞至Dikas，高度为31 000英尺；UG1飞至Strumble，高度为35 000英尺；Upper Bravo Ten飞至Cork；UN523飞至52N 15W；之后以39 000英尺高度飞“Charlie”航线，到达加拿大纽芬兰海岸的Vixun；最后飞北美航线112B至位于波士顿东北部的Scupp。
附录 1 波音777相关参数
附录 2 飞行专用术语
内容概要
[作者介绍]
斯坦利•斯图尔特（Stanley Stewart）
英国航空公司机长，拥有超过30年飞行经验，驾驶大型喷气机经验超过18年。
航空科普作家。
航空无国界（Aviation Without Borders）慈善组织理事。
约翰•爱德华兹（John Edwards）
英国航空公司机长。
[审校人介绍]
杨元元
2005年5月，获得“世界航空领导者奖”，该奖是国际航空运输协会最高奖，主要授予世界各国对国际民航事业做出卓越贡献的民航领导人。
2006年10月，被国际航空界著名的飞行安全基金会授予“飞行安全终身成就奖”。
曾任“三叉戟”，波音737、747、757、767、777和空客a320机长/教员。
畅销书《最高职责》译者。
发布书评
精彩书评 (总计1条)
-
【正常排版页面：https://www.evernote.com/l/AC-P87AgwTZJj7cwrHX4cPk6joy612po3E4】注：【】部分为笔者心得，非原文摘抄。本书主要讲述波音777客机的飞行驾驶技术基础知识，因此关于飞机的某些技术说明不一定适用于其它机型。飞机的结构空重加上机载设备重量、机组成员及其行李的重量，合在一起看作是飞机的使用空重。它在加上乘客和货物（包括乘客的行李）的重量就是业载。使用空重加上业载，不包括燃油的重量，称为无油重量。无油重量加上燃油重量，就获得最后的起飞重量。飞机飞行任何时刻的总重量称为飞机在空中总重量（all-up weight, AUW）。静推力是发动机在飞机静止不动时用最大起飞功率所产生的推力。翼型阻力是形状阻力与蒙皮摩擦一起形成的，与飞机的速度有关，飞机速度提高时翼型阻力明显增大——飞机速度翻倍，翼型阻力翻4倍。诱导阻力是产生升力的直接结果，由机翼后缘上下层气流交汇形成。气流速度增加，诱导阻力实际减小。任何时候总阻力都包括翼型阻力与诱导阻力。光洁外形是指无襟翼或起落架没有放出。翼展超过65米会增加飞机在机场地面滑行的难度。与标准机翼相比，延长翼尖与小翼能够减少燃油消耗大约3%。波音777的推力不对称补偿（thrust asymmetry compensation, TAC）系统持续地监控发动机数据，测定每一台发动机的推力值。一台发动机的推力与另一台的推力相差大于或等于10%，TAC就会自动增加方向舵使飞机偏转最小化。压气机由字母N来表示，压气机的转子（spool）表示为N1、N2（与N3）。N1对应于进气道的低压（low pressure, LP）压气机转子，N2（或N3）对应于燃烧室前的高压（high pressure, HP）压气机转子。大多数喷气发动机的噪音是因为高速喷气穿过大气的剪切效应而产生的。通常，机场噪音限值白天最大为110PNdB，夜间最大为102PNdB。减小发动机噪音的技术通常是在一定高度把起飞推力减小到爬升推力，一般是高于起飞机场高度1500英尺。喷气发动机的性能通常描述为以磅或千牛顿来表示的推力。喷气发动机压气机速度高达20000转/分钟。发动机增压比（engine pressure ratio, EPR）指的是涡轮排气压力与压气机入口压力的比值。起飞和爬升时，重量允许的情况下，通常设定发动机推力小于最大值，这样可以减少发动机的磨损。这些情况下的减少推力称作减推力。最后进近着陆时，如果另一架飞机占用了跑道，要求飞机爬升（称作’复飞’），需要最大推力复飞或足够的推力来保持最低2000英尺/分钟的爬升率。喷气发动机性能与进气道空气的密度成正比。起飞若设置较高的推力，发动机失效可能性最大，失效的可能性据估计为300000:1。接近V1中断起飞只有在出现重大事故，如发动机失效的情况下才能执行该程序。V1后起飞发动机失效，正常的程序是在飞机安全爬升后收上起落架，执行发动机失效程序。继续爬升到高于机场800~1000英尺，飞机改平飞，增速，收上襟翼。绝大多数发动机停车都是由于辅助系统失效，如燃油泵或其驱动失效、滑油漏光、引气系统热空气泄漏导致的过热、假火警等。飞行中，机翼上升力对结构的弯矩效应向上，发动机向下作用的重力就成为对应的力，这样就可减小所制造机翼的强度，从而减轻重量。发动机是从飞行员左边向右编号的。大型喷气飞机使用折流门系统关闭风扇气流出口通道，使气流转向向前越45°，其它喷气飞机通过喷气外流通道与抓斗一起来向前转向气流。辅助动力装置（auxiliary power unit, APU）是一台位于飞机尾部的小型喷气发动机，通常使用电池电源启动。发动机启动前，在地面运行辅助动力装置为所需系统提供电源和气源。各类双发飞机依据法规在越洋飞行时，保持辅助动力装置处于可以连续运行的状态。过站停留时，主发动机关车前启动辅助动力装置，飞机可不依靠外部电源而独立供电。APU的气源通常用于主发动机的启动。波音777在空中，两套交流电同时断电时，辅助动力装置将自动启动，提供电源。发动机启动前，中央油箱有油则需要打开所有的燃油泵。中央油箱的燃油泵比机翼油箱的燃油泵动力大，这样确保先使用中央油箱的燃油。加油车使用防静电接地线把车辆和飞机与地面连接起来，防止不安全的静电积聚。平均7~8小时的飞行，波音777需要45~50吨燃油。还需要携带该行所需燃油、到备降机场所需备用油，通常约为6~7吨。超过基本要求的燃油称为额外燃油。航空通讯频率位于高频和甚高频段。电离层从离地面约50千米延生到400千米。在甚高频段，商业和国内电台频率范围为88~108MHz，航空频率为108~136.95MHz。在200海里范围内与空中交通管制（air traffic control, ATC）台的通信使用甚高频，超出这一范围需要高频通信。在美国，大型喷气飞机要在呼号后增加“重型”（heavy）。正常情况下，1号甚高频用于通信，3号甚高频用于紧急频率121.5MHz，并时时监听该频率。2号甚高频用于其他情形。飞越繁忙地区时，1号和2号甚高频都用于通信。在非洲上空时，2号甚高频选取126.9MHz，作为一种预防措施，飞行员使用该频率相互发送位置报。如果出现危机，联系不上管制员，飞行机组在这个频率上完全靠自己来安排间隔。123.45MHz用于飞行员飞越大西洋时的普通聊天频道。一旦出现紧急情况，要在ATC当时所使用的频率上发布遇险信息，如果联系不上，使用121.5MHz紧急频率，前面加上“Mayday”并重复3遍。遇险的飞机接着发送这些信息，如飞机的呼号、遇险性质、位置、高度，如有可能还包括飞行员的意图。高频无线电用于所有的远距通信。每一个地面发射台分配大约6个频率，这样就可以覆盖所需的范围，同时考虑到了白天和夜间条件的差异。通常，白天所需的频率较高，范围更远；夜间所需频率较低，范围更近。高频也用于发送机场天气预报，还向全世界发送时间信号。数据链通过甚高频数据链（VHF data link, VDL）网络，在飞机与地面电台间发送数字文本信息（信号转换为数码）。数据链用于空中交通管制目的，可以让装有数据链设备的飞机进行双向电子通信，而无需使用语音通信。在太平洋与北大西洋地区，卫星通信数据链空中交通管制信息已经在那些装有数据链设备的飞机上使用，用于发送航路、飞行高度层许可以及常规的指令。飞机通信寻址与报告系统（aircraft communications and reporting system, ACARS）是一种机载系统，向其范围内以及偏远地区卫星通信系统的用户，通过VDL来接收、存储、寻址和发送数据信息。该系统可用于双向航空公司或空中交通管制通信，可以自动发送和接收数据。机载气象雷达是一次雷达。精密进近雷达（precision approach radar, PAP）也是一次雷达。二次监视雷达（secondary surveillance radar, SSR）指地面发射的雷达信号被称作应答机的机载小型接收器/发射器所接收，作为应答在发出第二个信号，由地面雷达接收器接收。格林尼治标准时间（Greenwich Mean Time, GMT）已正式称为世界协调时（Universal Time Co-ordinated, UTC），全世界依然把它作为船舶与航空的标准时间设置。正常情况下，飞行员在驾驶舱里对有些东西要检查两遍，遇到时差综合症，必要时则需要检查多编以确保程序不出错。商人也面临同样的问题，经历较大时差后，建议至少一两天内不要作出重大的决策。有控制地使用褪黑素有助于减轻时差综合症。方位、航向、航迹、风的方向都是从正北顺时针测量的度数，用三位数一组从000°到360°表示。正北为000°或360°。甚高频全向信标在108.0~117.9MHz甚高频段发射，可用距离受制于直线距离，通常为200海里。仪表着陆系统由两组独立的无线电信号组成，提供跑道中心线引导和下降剖面引导，一直到跑道接地点区域。跑道中心线信号称作航向台（localiser, LOC），下降剖面信号称作下滑台（glide slope, G/S）。罗盘指示器上，跑道中心线位置由航道偏离指示器的偏离杆指示。所有惯性导航系统导航度量的基准都是真北。从打开到对准的13分钟左右的时间内，只要感应到地球在运动，计算机就可重新修正校准值，使平台平面保持在本地水平线上，从而建立真北方向，测出任何仪表误差。飞行管理计算机数据库保存有航路、离场与到达机场的全面数据，每28天更新一次。4块主飞行仪表包括人工地平仪（artificial horizon, AH）、罗盘（compass, C）、空速指示器（airspeed indicator, ASI）与高度表（Altimeter, ALT）。在正常的大飞机巡航高度，压缩误差可忽略不计，但密度误差导致空速指示器读数减少很大，不宜用作空速指示。高于25000英尺，巡航速度使用马赫表。真空速与音速之比就是马赫数。无线电高度表仅用于最后进近，准确测量高于跑道入口的高度，实际上仅在2500英尺以下才启动。从本地平均海平面气压高度设定值转向标准海平面气压设定值的高度，叫过渡高度（transition altitude, TA）。下降时，高度表从标准设定值变为QNH，这个高度叫过渡高度层（transition level, TL），随过渡高度变化而不同。大约800英尺/分钟的下降率可以建立很好的最后进近下降剖面。航线飞行员训练和实践最重要的一部分就是仪表飞行。颠簸时，唯一能够提供正确指示的仪表是人工地平仪，其它仪表都会剧烈波动。飞行员最重要的年度检查是执照的熟练度检查，它包括在模拟机上使用所有仪表飞行的各种情况，包括模拟不利天气条件下起飞与着陆。飞行中可能出现设置失效与故障，一发失效的情况会需要用到单发仪表进近与着陆。仪表飞行考试必须在设定的极限条件下进行，保持好高度、航向、速度、仪表着陆进近不得超出限度。任何超出限度偏差视为不合格，飞行员要重新检查并通过后才允许航班飞行。平视显示器（head-up display, HUD）不仅能用于仪表进近，也可用于起飞、复飞、巡航。自动着陆主要设计用于静风、大雾条件下使用，在大于25节的强侧风条件下，它无任何优势。这种条件下必须人工着陆。Cat III条件下运行自动着陆，机组要确定：机场安装有这些进近设备，飞机有这种能力且无技术故障，而且飞行员合格。飞机的主电源失效时辅助动力装置会自动启动。天气是所有影响飞行的因素中最重要的一项，燃油紧随其后。天气往往决定燃油量。飞行前的准备，天气检查是第一项。最最重要的因素是预计到达时目的地机场的预报天气，其次是选定为备降机场的天气预报，还要检查起飞机场（如要求返航）以及航路上机场（紧急情况下可能要求降落）的预报。目的地机场与备降机场的天气必须好于最低气象条件。气团间的差异主要是温度和湿度，最重要的差异通常是温度。温暖的气团前进，取代更冷的气团，这两者之间的锋线就叫暖锋，反之则叫冷锋。北极圈与极地带之间的过渡区叫北极锋，南极则称南极锋，极地与热带大气带之间的过渡区叫极锋。高度增加1000英尺，大气温度降低约2℃，这种降温现象到达一定程度后，温度保持在恒定的零下57℃左右。以设想的标准速率降温的大气低层称之为对流层。温度保持恒定（最后在更高高度开始上升）的大气层称作平流层。从冬季到夏季对流层顶（对流层和平流层的分界线）的平均高度，中纬度在30000~35000英尺之间，极地在20000~25000英尺之间，赤道保持在55000英尺左右。以中纬度的平均值为基准，国际民航组织把国际标准大气（international standard atmosphere, ISA）定义为温度15℃，压力1013.2hP（29.92英寸或760毫米汞柱）。在航空领域，某一高度上的温度表示为与ISA温度的温度差。所有的性能图都要使用这种方法所表示的温度来查询。地球旋转导致风从高压向低压流动时发生偏转，风与等压线相关，一般而言，等压线指示风向线。风的强度则由等压线之间的距离来指示，等压线越近，风的强度越大。雨云是雨层云（nimbostratus, Ns），与长期的小雨有关，积雨云（cumulonimbus cloud, Cb）与更强的阵雨有关。低空云层的混杂称作层积云。中高度（7000~20000英尺）的云要加上前缀“高”，如高积云、高层云；更高的云（高于20000英尺）要加上前缀“卷”，如卷积云、卷层云。空中薄的一缕一缕的云称为卷云。雷雨云是高耸的积雨云，通常形状像铁砧，对航空造成严重的危害。云里面大量的水滴裹挟着空气从高空坠落又上升，速度可以高达5000英尺/分钟，引起剧烈颠簸。机场附近，雷雨云能在云的边缘产生危险的下沉气流，通常应推延起飞让雷雨云过去。从距积雨云上风侧至少20海里的地方通过，来避免湍流尾流的下冲气流。若无法避开严重的雷雨云，飞机可以返航。机载气象雷达能在300海里远捕获积雨云，雷达用红色来显示雷雨云，绿色显示其它云。水汽含量较小的云不在雷达上出现。在颠簸情况下，飞行员会把飞机速度减小到300节的指示空速，以减小结构应力。人背风而立，在北半球，其左侧为低气压；在南半球，则其右侧为低气压。——Buys Ballot机场的修建会密切关注地方性风，跑道需要建成逆风方向。大风吹过山脉留下的尾迹中，波动幅度较大的气流能产生驻波，对飞机构成威胁。从副热带高压吹向赤道低压的风叫信风。在地球自转偏向力作用下，北半球形成东北信风，南半球形成东南信风。晴空乱流由风切变引起，风的强度从一个地方到另一个地方不断变化。风速改变小至4节/千英尺会引起颠簸，6节/千英尺会导致严重颠簸。在飞行中不可能探测到晴空乱流，外界大气温度的迅速变化能指示即将到来的颠簸。因此，明智的做法是坐着系好安全带，意外的晴空乱流可能导致乘客在客舱受伤。低空薄雾或霾，降低了着陆的能见度。在高空中，垂直向下透过薄雾层看，可以清楚看见地面，但进近时，透过薄雾层斜着看，能见度明显减小，甚至低于着陆最低限制。露点温度对飞行员很重要，它表示大气温度低于这个温度就会下雾。跑道上的冰和雪积累到一定厚度（即干雪38毫米，湿雪或半融雪13毫米），则飞机不能起飞，但干雪达到10厘米还允许着陆。再大些的冰或雪会导致机场关闭。机翼上有雪，离场前必须刷扫或用除冰液来清除。打滑的滑行道上，所有转弯减小到最大5节来防止侧滑。在美国，国家最繁忙机场周围的空域称作B类空域，从地面延伸到10000英尺。从18000英尺到60000英尺叫A类空域。不太繁忙的机场周围，从地面到4000英尺的空域，叫C类空域。在由雷达管制的机场，以相同初始航迹离场的飞机，最小间隔为2分钟，不同航迹为1分钟。小飞机在大型喷气飞机后起飞，间隔增加到10分钟，避开前面离场飞机留下的尾流。在雷达管制的航路上，飞机间的纵向间隔通常为30海里，但美国将其减小到20海里。在目的地的终端航站活动空域，雷达间隔减小到5海里，在机场附近3海里内进近，着陆间隔为1分钟。在大型喷气飞机后着陆的小飞机，间隔增加到6海里，也是为了避免尾流颠簸。在北大西洋跟踪系统，使用缩小垂直间隔，批准相同航迹飞机的垂直间隔为10分钟，航迹之间的间隔为60海里。要求紧急下降或返航时，飞机沿航迹之间的中间位置飞行。交通冲突与防撞系统设备（traffic conflict and collision avoidance system, TCAS）每秒钟扫描一次，最小范围是前方15海里，后方7.5海里，测量任何“入侵”飞机的距离和接近速率。接着评估当前飞机运动，算出引起潜在冲突的趋势。管制空域内的所有飞机在任何时候都受到空中交通管制人员的直接监管。管制空域内的所有航班，在发动机开车前一定时间内，必须向离场机场的空中交通管制递交飞行计划，包括：离场机场、目的地机场、备降机场、航路、请求的飞行高度层、飞机呼号、飞机登记号以及飞机型别。还要给出预计离场时间（estimated time of departure, ETD），基于预计离场时间的航路上预计某个点的时间，以及其它辅助信息，如真空速、马赫数、选择呼号、携带的无线电设备。飞行计划详情用电报传给航路上各个空中交通管制中心。在离场机场，最初的放行许可包括标准仪表离场航路和应答机编码。从理论上讲，初始许可仅包括离场国家之内的航路段，穿越国界时要求飞行员重新获得航路许可，友好国家之间的飞行通常无需这样的协议。但在世界上很多地区，如中东、远东、阿拉伯半岛、非洲等，某些国家对它们的空域非常敏感，进入空域前要小心获得前行的许可。飞机未经通知进入外国空域，会遇到战斗机拦截。基本的拦截程序包括：拦截战斗机位于被拦截飞机前方，摇摆机翼，接着慢慢转向飞机航道，意思是“跟着我”。在机场上空盘旋，放下起落架，表示被拦截的飞机必须在那个机场着陆；战斗机突然向上，表示被拦截飞机可继续前行。拦截飞机在被拦截飞机旁边飞行，摇摆机翼，意思是“执行指令”。被拦截飞机摇摆机翼来回应，表示明白指令，飞行员将执行指令。如果在夜间，两架飞机打开航行灯，同时摇摆机翼。自由飞行的概念是指所有飞机能在所请求的时间内自由地从A机场直飞到B机场。任何飞行执照授权持有人仅能飞在执照获得国注册的飞机。如果飞行员要飞另一个国家的飞机，他首先要经过相同的程序获得该国执照，除非存在互惠性安排。定期参加法规要求的测试包括：体检（每6个月一次）、飞行熟练水平检查（6个月）、安全设备与程序检查（13个月）、航路检查（13个月）和技术调查问卷（13个月）等。在驾驶舱密切监视的环境里，每一个人都习惯于纠正对方和被对方纠正。机组的专业知识会影响在最后一刻要求作出的改变，最终决策由机长作出。机组是最后一道防线，防止把任何失误带入空中。在最后的分析中，是机组单独承担责任，最终责任牢牢地落在机长身上。很清楚，责任到此为止！尽管有先进的设备，机组接受的训练却是怀疑这些自动化设备。设备越可靠，出现故障时机子成员越容易毫无防备。飞行机组的重要限制是实际飞行小时数，法律一般规定每人每28天不超过100小时。机组在开始执勤前8~24小时内不允许喝酒，具体时间每个国家的规定不同。航段时间包括滑行、起飞和进场延误等，以及实际的飞行时间（从升空至接地）。通常，双发飞机必须能在60分钟内以单发飞行速度飞到一个适当的机场。只有那些具有额外的系统裕度和经批准的航空公司运行的飞机，在一段适当时间范围内数百次运行中没有出现问题时，可能被准许进行延程飞行。最长允许时间为180分钟。其中也存在一个特例，北太平洋航线上的延程时间可达207分钟（180分钟＋15%）。然而在其它地区，允许执行双发延程飞行的飞机必须能以单发飞行速度且在3小时以内飞至适当机场。在飞行准备阶段，双发延程飞行备降机场的预报天气情况必须优于正常目的地机场的最低标准。在准备阶段，机组要了解并考虑到飞机上的任何小故障。在很少的情况下，一个故障会使双发延程飞行时间降至120分钟，迫使机组使用额外的备降机场，但是通常不会允许出现这样的故障。执行双发延程飞行的飞机可能需要携带额外燃油以对应可能出现的一发失效和/或在大西洋中部上空座舱失压，迫使飞机下降至15000英尺（一些双发飞机为10000英尺）飞行以及在积冰条件下改航至双发延程飞行备降机场之一的情况。飞机注册号的首字母代表国家，后4位类似于机动车车牌号，后2位通常用于区别一架飞机。现在，制造出的飞机至少有25年的使用寿命，而且完全足够应对每天飞行操作的压力。在机库里，飞机各部分可用X光检查，对重要区域的深入分析可以利用超声波裂纹探测技术来实现。局部裂缝（扣件附近等）可以通过测量涡电流波扭曲程度的仪器探测出来。除了这些现代设备，目视检查仍起着至关重要的作用。相比于四发飞机，双发飞机有更高的推重比，可使其应对起飞时单发。双发飞机在V1后必须能在只有一发的条件下完成起飞。因此，双发飞机在两个发动机都工作的条件下起飞有很大的功率，可以更快加速。在跑道潮湿的情况下可能存在滑水的危险，因为产生于轮胎和道面间的水涟会导致附着摩擦力迅速减少。当飞行速度距下一襟翼位置的操纵速度小于20节时可将襟翼收至下一位置。自动刹车设置在中断起飞预位时，飞机在速度大于85节时，若中断起飞，自动刹车将会自动地实施最大刹车，但在速度小于85节时必须使用人工刹车。反推打开后，减速板会自动随之展开。飞行管理计算机的输入由操纵飞机的飞行员来完成。在输入数据的时候，另一个飞行员要独立检查这些输入。在航班预定时间3分钟之内离场被认为是准点。方向舵脚蹬能控制前轮转弯在大约7°的范围左右转动。转弯手柄用作低速时大的转弯，可偏转前轮达70°。波音777可以顺风起飞（取决于跑道长度和飞机重量），但是最大可接受的顺风是15节。侧风向量也会影响飞机，如果跑道干燥，起飞最大可接受侧风为40节，跑道湿滑为25节。（无论湿滑或干燥，着陆为40节）。空速达到65节时，侧风对波音777才有明显影响。橘红色风向袋被吹起接近水平表明风速为25~30节。在起飞滑跑开始时通过方向舵脚蹬进行飞机方向控制。音速随着温度降低而减小。为使双发飞机在荒无人烟地区上空飞行时，达到与三四发飞机相同的安全能力，引进航路备降机场概念。等时点即从此点至两个备降机场的单发飞行时间相同，到达此点之前去一个备降机场，飞过此点去另一个备降机场。手提话筒在15000英尺以下禁止使用。作旅客广播时，机长既可以选择音频操纵面板，通过耳机讲，也可以使用中央操作台后面的“电话类”座机。在整个飞行期间要仔细监控燃油状况，在飞越的每个航路点都要检查燃油。波音777的最大机动载荷是﹢2.5g到-1.0g之间。延误无疑会导致机组执勤时间延长。现代设备极其稳定，很少出故障。为了保持标准，飞行机组要求在模拟机上每年练习两次紧急程序。如今航空公司所有训练，包括仪表飞行检查和驾驶舱程序复训（不管是初始进入训练还是机型改装）都在模拟机上完成。偶尔害怕一下的飞行员才是最安全的。屏幕信息以琥珀色显示表示小的故障，红色显示表示更为严重的结果。所有程序，无论是查寻故障、预警，或者紧急状况，都要按检查单仔细完成。但是有些紧急情况需要按照记忆项目马上采取行动。发动机着火是潜在的最严重的事故。在35000英尺瞬时暴露在稀薄大气中，人有效的意识不到30秒。着陆后发动机起火或油箱破裂起火，往往是紧急情况中最危险的情形，此时，通常需要尽可能迅速地执行紧急撤离。飞越南北两极的航班上，要搭载包括极地服装、煤油炉、雪铲等极地救生设备。在等待航线中，每个180°转弯的时间为1分半，经过对风的修正每条边的飞行时间为1分钟，所以等待航线的时间为大约6分钟。在没有飞行管理计算机的情况下，飞行员为了修正出航边上侧风带来的偏航，采用的偏流角必须是正常情况的2倍。在天气好的情况下，向一个没有雷达且飞机活动不多的机场进近时，机长可以请求目视进近着陆，这包括向机窗外部观察，定位飞机相对于跑道的位置，同时按照仪表精确控制飞行高度、航向和速度。目视进近的天气条件必须符合目视气象条件，规定飞行员必须能见地面，且能见度至少5海里，同时与云的水平和垂直间隔分别必须至少是1海里和1000英尺。盲降系统和目视进近系统通常显示下滑台与水平线的夹角是3°，也就是说，飞机在最后进近中每1海里下降300英尺。每分钟750~800英尺的下降率可以起到有效的下滑引导作用。重型喷气式飞机的飞行员最好在至少800英尺时能够稳定地进近，在低高度靠近跑道时做大角度转弯并不容易。当跑道道面被雨、雪或冰所污染时，刹车效应报告为：好、中、差。由于雨和水滴的阻力会使机翼表面粗糙，大雨也可能造成危险。机场附近的雷暴可能造成严重的下降气流，被称为微下冲气流。在多数情况下，飞行员会推迟起飞或进近，直到雷暴消失。波音777在相当稳定的航道上飞行，任何的偏差由副翼和升降舵修正。方向舵脚蹬仅仅在不对称飞行时或引导飞机沿跑道起飞和落地时使用。飞机机腹和地面之间的空气对接地起到缓冲作用，这被称为地面效应。两个飞行员都要警惕可能出现的自动刹车意外解除预位，这将显示为发动机指示与机组警告系统告警。在这种情况下需要人工刹车。无线电频率段甚低频（very low frequency, VLF）3~30kHz低频（low frequency, LF）30~300kHz中频（medium frequency, MF）300~3000kHz高频（high frequency, HF）3000~30000kHz甚高频（very high frequency, VHF）30~300MHz特高频（ultra high frequency, UHF）300~3000MHz超高频（super high frequency, SHF）3~30GHz语音识别字母与摩尔斯电码字母语音识别字母摩尔斯电码AAlfa·-BBravo-···CCharlie-·-·DDelta-··EEcho·FFoxtrot··-·GGolf--·HHotel····IIndia··JJuliet·---KKilo-·-LLima·-··MMike--NNovember-·OOscar---PPapa·--·QQuebec--·-RRomeo·-·SSierra···TTango-UUniform··-VVictor···-WWhiskey·--XX-ray-··-YYankee-·--ZZulu--··
精彩短评 (总计20条)
-
有很多有趣的冷知识。 -
可读性一般，科普型不清楚，算是增加些尝试了。 -
很棒的民航飞行科普读物！ -
在飞机上看的。有些地方不明觉厉，随便翻翻就过了，讲得很好，如果全看完了估计脑补出来上飞机之后任何时候飞行员都在干啥。 -
亚马逊借阅。这本想买本实体书备着，太赞了~~各种飞行科普，慢慢【资料性】，飞行原理、飞机构造、无线电、雷达、导航史、驾驶舱各种仪表介绍、气象环境、机组人员日常、还有最后的波音777飞行实例。几乎以后可以当作工具书来找材料~~ -
看了无数集《空中浩劫》之后读这本书，好亲切啊。 -
还是有点难懂 -
完全没有翻译过来的感觉，很贴合中文语言环境，深入浅出，科普好书！解决了每次坐飞机的大部分疑问！ -
比较详尽完备的飞行驾驶入门读物，作者非常用心！大多数跑到知乎去问各种飞行技术相关问题的网友其实认真读一读这本书就够了。由于各航空公司运营要求的不同，部分SOP略有不同。《摘要与心得》：http://book.douban.com/review/7604622/ -
涨知识 -
术语和缩写好多。。。 -
深入浅出，通俗易懂，翻译准确 -
写的够细节，对民航飞行有点不少了解 -
复杂机械对男人总有莫名的吸引力 -
基本全程懵逼地看完的… -
知识量很大！值得推荐！ -
20170131 -
科普读本 -
不可多得 -
入门级的波音777飞行科普.对我来说够了,还要慢慢消化,再找进阶书继续