《大道无行》书评

2013-06-14 《大道无行》读后感----国家资本主义的完败

本书是以前《财新》的专题报告合集，详实、深度的调查让读者看清了铁道部这个怪胎企业的种种痼疾，引人深思。高铁神话的破灭，不过是所谓“中国模式”的国家资本主义彻底失败的一个活标本。 国家资本主义，集中力量办大事，办的却往往是错事，却毫无纠错能力，资源彻底错配而浪费，遗留的只能是一大堆权力寻租带来的腐败。其实，前苏联，还有10几年前的“东亚奇迹”，哪次不是如此，人们却不能从历史中学会任何教训。针对我国的国情，有限的资金本应该去修建普通铁路线路，提升、改善客运、货运的运量和质量，造福于广大的国民；可悲的是，在惟长官意志第一的体制下，被好大喜功的刘跨越搞“铁路跨越式发展”（颇有文革遗风），牺牲了一代铁路职工的福利，乘着“4万亿”的东风，在全国遍地开花、大搞特搞形象高铁（个人认为高铁本质上不过是多搞了个巨无霸航空公司，要和航空业竞争，也就注定了业绩不会怎么好，只能在东南的经济发达地区建才有效益）。现在铁路总公司背了2.6w亿的巨债，犹如把高悬的利剑，一哄而上的高铁建设可能还有众多的安全隐患还没爆出来而已。而刘志军、张曙光、丁书苗们倒是肥得流油了，随随便便300多套的房产，可称得上是“房帝”级别。不过不这样，可能也倒逼不了改革，铁道部还不知要长存多久。这就是我们的国家，放着阳关大道不走，偏偏要摸着石头走歪路再不断的重重地跌倒，有反思吗。 想当年，全国上下到处充斥着高铁奇迹、中国模式、和谐盛世，集中力量办大事有效率之类的豪言壮语，甚至连中国高铁都要输出美国了，全球唯我独尊、不可一世的张狂；任何理性的反对意见都只能被淹没在这种狂热之中，现在潮水退去了，原来是在裸泳。

《大道无行》读书笔记分享

读这本书的起因：因为上专业课，老师需要我们就今年提出的“大部制改革”写一篇2000字的论文，特别巧的是在图书馆随便看看，就看到了最新出来的这本关于“大部制改革：政企分开，向市场和社会放权”，读完这本书最大的感受是了解了“中国大规模的高铁建设，是依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造政绩的一个样本，它效率低下，成本昂贵，不仅如此，少数人动辄以国家的名义任意作为，不仅会破坏平等竞争的市场秩序，还会造成制度根基的破坏，为以权谋私和寻租腐败打开方便之门。”，读完这本书，才深刻了解到很多事情不是我们想象的那样，说腐败，不是我们平常说的那么简单，管理中如果一切都很简单，那么是有大问题的，所以简单，复杂都有其存在的理由，很多事情只有真正了解了，方能去评价，很多事情在说出来之前，必须要深思熟虑，不能信口说来，读书，其实真的能够明智。本来想在读完的基础上，整理出一定的逻辑，然后再整理出读书笔记的，奈何，自己读完还是觉得要多读几遍，多去揣摩，才能够下结论，所以先只好摘抄原文，读这些原句，仍然有足够的启发性。1，1961年，中共中央指示：“铁路是国民经济的大动脉，是高度集中的企业，带有半军事性，必须把一切权利集中在铁道部”。在计划经济的制度安排下，铁路系统成为垂直一体化和水平一体化的封闭王国。垂直一体化是指铁道部包揽了与铁路系统有关的所有生产性和非生产性环节，水平一体化是指保持网络整体性，全国一盘棋，由铁道部统一管理。2，统一指挥调度和统一清算，植根于铁路系统的深层次体制，是铁道部行政垄断的基本支柱。3，在中国，国有资本具有“体制黏性”。由于同国家权力的同构关系，国有资本除了更容易获得金融及政府合同，还很容易通过游说，通过庇护自己的法律，实现于己有利的再分配。这种以市场主体的面目出现的特殊利益集团，更易于形成市场扭曲4.“跨越式发展”和“高铁神话”出现的背景：从1987年启动改革开放，到2001年加入世界贸易组织，虽然期间有过若干顿挫，但市场化一直是中国改革开放的主导方向。然而，进10年，市场化改革在很大程度上停滞不前，倚仗国家力量的：“集中资源办大事”的呼声甚嚣尘上。在不少论者看来，中国经济的活力和高铁建设的快速推进，证明了倚仗国家力量“集中资源办大事”的有越性，有政府“看的见得手”主导投资，比市场“看不见的手”更有效率，更有人言之凿凿地说，在虚拟经济迅速发展的当今世界，由于资本的投机性，私人资本的自由竞争很容易导致资本远离实体经济而助长金融泡沫，造成经济危机，而国家资本可以在政治精英的主导下，保证将资本投入实体经济，尤其是基础设施建设，从而促进实体经济增长，避免金融危机自我膨胀所导致的经济危机。按照上述可以避免金融泡沫产生的经济危机的逻辑，以国家力量推动高铁建设，可谓题中应有之义。因为高铁属于基础设施建设，在经济高速增长的背景下，对基础设施的投资总不会错，高铁又具有诸多战略价值，比如可以拓展中国在欧亚大陆的陆权，可以整合区域经济等。在“大国崛起”之类的宏大叙事的映衬下，高铁的“跨越式发展”显得水到渠成。铁道部前部长刘志军对于修建高铁的执念，为了政绩，可以置市场前景，经济效益，还本付息等问题不顾，因为那是下一任官员，下一届政府的事情，可以终止铁道部此前酝酿多年的体制改革，大搞一言堂，压制各种异议，可以不顾质量，不顾造价，更不顾安全，只有在短暂的限定时间内按期完工是硬约束，其他的都是软约束。说到底追求政绩不过是为了谋求部门利益，而“部门利益集团化，集团利益个人化”，最终还是为了谋求一己之私。长期以来，由于政企不分，铁道部既有铁路行业管理职能，又有生产经营职能，既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产管理权，既是行业法规，条例的制定者，又是这些法规，条例的执行者。铁道部以统一指挥的行政命令，控制了铁路的运输能力分配权，生产要素的购买，供应和价格制定权，以及铁路价格制定权。换言之，铁道部是国家公益性和商业性铁路的唯一筹资主体，唯一投资主体，唯一决策主体和唯一偿债主体。5，正是上述的四个“唯一”，使得身为铁道部部长的“强人”刘志军拥有超强的话语权。“高铁大跃进”之所以能够上马，盖因铁道部包揽了从引进技术，融资到建设的所有环节，包括统一谈判引进外国的高铁技术，统一从银行贷款统贷统支，统一圈定主要供货商。在这种大一统的高铁建设模式下，银行对铁路大客户不敢怠慢，供应商更是唯铁道部马首是瞻。另一方面，2008年以后国家拉动内需，信贷宽松的金融环境，也为兴建高铁的“政绩工程”创造了条件，4万亿元扩内需资金有1.5万亿元流入高铁建设，扩展性经济政策为国家资本主义提供了强劲的兴奋剂。5.“高铁大跃进”带动了巨大的高铁产业链，从基建，装备，再到上游产业链，催生了无数规模庞大的细分市场，在国家资本主义缺乏自由竞争的垄断体制下，意味着设置了巨额资金，由于制度和人性的互动机制，作为巨额资金设置者的刘志军，势必成为各类寻租者的同谋，进而导致制度性腐败。政企不分的铁道部，一方面以行政权力对自由竞争构筑政策壁垒，一方面又对地方政府和权贵打开方便之门，进行资本联姻和利益交换，让一些完全靠关系的企业赚取高额利润。在铁路行业，几乎每个项目竞标都是超低价，之所以还有利润乃至高额利润可赚，原因是可以在后期通过打点各种关系而变更实际的投资额，而国家大型项目的投资超标一般都会被批准。讲关系确实是中国文化的特色，所以行政垄断，预算软约束和关系三者合在一起，必然导致普遍的腐败，腐败成为规则，而非例外。6. 在一个正常的体制下，铁道部作为政府部门，在招投标中应该行使行政监督职能和行政管理职能，主要职责是对招投标活动进行监督，制定采购政策及管理办法等，由企业作为购置主体负责招标和采购。然而，在政企不分的情况下，铁道部以政府和企业双重身份组织，参与，决策和监督各项招投标活动，集运动员，裁判员和规则制定者三重身份于一身，自然无法保证招投标过程的公正性。在这种情况下，即使有些系统外企业想进入高铁设备采购市场，也必然会遭遇到铁道部设置的壁垒，“技术”恰恰成为名正言顺构建壁垒的法宝。凡是竞争中出现壁垒的地方，就必然存在利益相关者的方便之门，铁道部有所谓“点装”规则，即指定某家企业为特定产品指定供应商。铁道部的这种行为模式，无疑属于行政垄断，亦即运用行政权力构筑政策壁垒形成的排他性控制。7. 有很多名技术专家披露，虽然中方确实从外方的技术转让中受益匪浅，但设计原理和思路并不在转让范围内，知其然而不知其所以然，本来引进的是时速300公里的动车系统，刘志军却要求冲刺到350公里，这意味着要在尚未吃透设计原理和思路的情况下，贸然调整系统和零部件，擅自提高功率，后果不堪设想。后来出现了后果严重的动车事故“7•23动车事故”。8.自从2010年后半年以来，随着房地产泡沫，地方债务黑洞等问题陆续浮出水面，国家资本主义这一发展模式的吸引力也迅速消失殆尽，2011年刘志军锒铛入狱，“7•23”动车事故等事件发生之后，曾经煊赫一时的高铁神话风光不再，而从2011年开始的资金供应枯竭--原因在于之前盲目扩大建设规模，将现有融资资源消耗殆尽--更令高铁建设陷入困境和融资僵局。如果对这本书感兴趣，可以自己找来读读，真的很震撼人，也会有很多启发。