车记
出版社:生活·读书·新知三联书店
出版日期:2011-11
ISBN:9787108037619
作者:李安定
页数:411页
作者简介
《车记》由新华社资深记者李安定撰写，讲述了近三十年来的中国“轿车史”。该书以时间为序，从“1982 年那个阴云漫天的下午”中国汽车工业公司成立说起，直到2011 年北京限车“摇号”，中国轿车发展30 年的跨越尽收眼底，一部中国百姓走近轿车文明的历史跃然纸上。
作者李安定1978年就进入新华社，其记者职业生涯的起点，正好与中国轿车创业的起点重合。作为新华社采访宏观经济的一线记者，30年来，李安定得以走近中国汽车业的决策层和骨干企业，亲历了中国轿车发展的诸多节点和全过程，堪称“中国第一汽车记者”。
本书采取编年史和一章一个主题的结构，以大量第一手资料，以事件、企业、人物的故事为载体，独立观察、如实记录着中国轿车30年的发展历程。该书是国内第一部中国轿车史，但绝不是一部简单的产业发展史，作者对30年来围绕着轿车行业的许多似是而非的观点和被曲解的史实，以棱角分明的真实记录和理性的诠释予以梳理、辨析。更为可贵的是，作者对汽车的理解，远远超越了一个产品、一个产业的范畴。书中对轿车所承载的社会、艺术、科技、城市化、新能源、社会公平、可持续发展等话题不乏另类的表述，而对汽车社会化、汽车文明对中国社会生活诸领域带来的深刻变革更有着清晰而独到的叙述，这些叙述最终都指向一个看似简单实则复杂的问题——在中国，轿车是什么？
书籍目录
序 痴恋一生第一章 摸着石头过河 一、探路者的悲壮使命 二、邓小平拍板：轿车可以合资 三、上海大众，首批合资的幸存者 人物印象 饶斌：我愿化作一座桥第二章 轿车工业获得“准生证” 一、解冻：1987年夏天 二、天上掉下个林妹妹 三、“三大三小”格局初现 人物印象 亚柯尔的忠告第三章 家庭轿车第一声 一、造梦前传 二、家轿曙光，看上去很美 三、路漫漫其修远兮第四章 贵在双赢 一、帕萨特，暗度陈仓 二、磨合，从奥迪100到奥迪A6 三、雅阁，翻着跟头地增长 四、“新世纪”，跨越太平洋 人物印象 门胁轰二：在人家的花园里工作第五章 山雨欲来风满楼 一、“准轿车”命悬一线 二、奇瑞，借腹生子 三、吉利，力量在风中聚集 四、华晨大象无形第六章 “入世”成就了井喷 一、入世与家轿：两大托举力 二、竞争从此变得血腥 人物印象 好人吕福源第七章 自主品牌，产权的“族徽” 一、当自主成为国策 二、品牌背后的积淀 三、从“模仿秀”到中高档 四、“相持阶段”尚未到来 五、品牌的“三个世界”划分第八章 价值链在车轮下延伸 一、卖车进化始末 二、销售体系的中国印记 三、品牌专营得失考 四、‘汽车销售是个MBA课程第九章 研发能力才是硬道理 一、起步始于创新 二、“耐住寂寞20年” 三、自主品牌进入“正向研发” 四、海派汽车“火候”到了 人物印象 范安德，大众的回归第十章 兼并重组没有温情 一、为了走出困境 二、做大做强的试水 上南重组：碗里有 三、海外兼并得失考 人物印象 墨菲，放弃了的午餐第十一章 新能源，别在一棵树上吊死 一、应答世纪课题 二、节能减排的终极方案 三、电动车中国大跃进第十二章 危局中的中国机会 一、始料不及的全球危情 二、“风景这边独好” 三、“后危机时代”的中国坐标 人物印象 再见，瓦格纳先生第十三章 第二个甲子的“纠结” 一、开车上路带副牌 二、迟到的汽车社会 三、给中国汽车的几个忠告本书大事记后记
内容概要
李安定，新华社原国内部编委，经济新闻采访室主任，高级记者。
自80年代至今，作为改革开放的全程观察者，他报道了诸多重大经济决策和历史事件。
伸张中国百姓拥有轿车的权利，亲历中国轿车业从无到有的阵痛与纠结，是其记者生涯中始终的关注点。
早在1989年，他就是公开呼吁轿车进入家庭的媒体第一人。30年来，轿车文明植根中国的每个节点，都有他的独家见解和生动记述，他被业内公认为最资深、最有影响力的汽车专栏作家。
李安定著有《千手千眼——中国变革台前幕后》、《中国模特》、《家庭轿车诱惑中国》、《门外车谭》等书，并在多家媒体、网站开有专栏。
媒体关注与评论
《车记》这部书从“1982年那个阴云漫天的下午”中国汽车工业公司成立说起，一直说到2011年北京买车的“摇号”，30年的跨越尽收眼底，一部中国百姓走近轿车文明的历史跃然纸上。它既是一个国家的轿车业从无到有发展的真实记录，也镌刻着一个职业记者30年的心路历程。历史因为充满情感的记录而磅礴生动，也因为它与我们生活的紧密关联而亲切感人。这本书恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。对于轿车业30年的创业历程，许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，而在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。 ——杨浪
章节摘录
1987年，我有一次搭乘中汽联理事长陈祖涛的车，对那辆挂着四环车标的轿车充满好奇。陈祖涛自豪地说：奥迪100，和奔驰一样高级。今天想来，这车应该是早年在上海大众SKD组装的那批奥迪100中的一辆。 根据一汽与大众1988年签署的技术转让协议，一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100，期限为六年；在此期间，奥迪派技术、管理人员协助一汽控制质量，提高国产化率，逐步降低进口零部件比例。 六年后的1995年，奥迪100完成了其在中国的“特殊使命”，国产化率已达到82%，一汽随后将车标全部由奥迪换成了红旗。 应该说，生产奥迪100为一汽重振轿车事业开了一个好头。1988年到1997年，一汽生产奥迪100轿车10万辆、“小红旗”2.3万辆，国产化率分别达到82%和93%;10年间销售收入达到311亿元，实现利税66亿元，相当于6.25亿元人民币总投资的10倍。 然而，多年来只生产卡车的一汽，无论人才、管理、装备、流程、经验，应该说都还与高档轿车的生产能力相去甚远。特别是零部件国产化的质量控制，受制于当时国内机械加工和电器制造业的水平，非短时间内所能解决。 而在奥迪方面看来，这种许可证生产的最大缺点，就是奥迪根本无法参与管理，更谈不上控制。奥迪的高层看过一汽生产奥迪100的现场，直言不讳地称为“一塌糊涂”。眼睁睁看着一汽“贴牌生产”的奥迪100质量无法达标，故障率高，品牌声誉每况愈下，实在让奥迪欲罢不能。加上技术转让到期，奥迪也不愿意放弃中国这个日渐明朗的潜在市场。 大众董事长皮耶希、奥迪公司总裁戴莫尔与一汽厂长耿昭杰为此密集穿梭谈判，常常是耿昭杰和戴莫尔分头飞到法兰克福，下飞机就到一间旅馆会谈，谈完立刻乘飞机各奔东西。最后共同决定，还是把奥迪生产纳入合资企业一汽大众。 1995年11月13日，在德国总理科尔访华期间，一汽和大众公司及奥迪公司三方在北京共同草签奥迪加入一汽大众的协议。在一汽坚持不让股比的情况下，大众从40%的股份中让出10%给了奥迪。12月18日，一汽大众公司的股比改为：一汽60%，大众30%，奥迪10%。奥迪系列产品正式进入一汽大众生产。 ……
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精彩书评 (总计2条)
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可能是学习的专业和小时候的兴趣，所以对这个行业有兴趣，但是真正写这个行业的非专业书却并不多。几年前听过苗圩的一个讲座，然后阅读了他推荐的那本《改变世界的机器》，了解了所谓的精益生产模式，当时并不觉得这种模式有什么，多年之后自己真正开始工作，对产业又一定接触之后，才知道所谓的精益生产模式影响了整整一代中国的制造业。其实汽车是一种很奇妙的工业产品，很多的时候它可以作为一个国家制造水平的指标性工业品。再加上它本身与消费，与社会，与物欲的直接关联，所以显的特别。发生于汽车之上的故事，你很难再其他消费品身上找到，比如一种近乎全面的关注与讨论，大量的也许评论员的存在，并借助网络这一平台的不断发声。汽车是一种很大众也很有内容的消费品，不断被大家评述。这本书大体上也可以算是对汽车的一种评述，只是这种评述以一种很中国化的视角，同时站在了一个很高的层面。由于作者作为人民喉舌的出身，以及30年来经历了中国汽车行业的风风雨雨，所以这是一本格局足够大，内容足够扎实的书。虽然阅读的过程时常会产生一种距离感，而显得不够亲切，但是我们也不可否认，很多时候决定历史走向的就是少数的那么几个人。如果你对于那些中国汽车界的大人物感兴趣，可以阅读此书。如果你对于汽车行业的历史走向感兴趣，亦可以阅读此书。如果你对于汽车行业的未来可能感兴趣，同样可以阅读此书。我以为每一个处在这个行业内的人，这本书的阅读过程应该还是会充满趣味的，因为通过阅读你很可能知道你原来可能并不是这样。对于我来说，这本书还让我看到了改革开放的一个行业变革的样本，虽然最近多年来关于中国汽车业改革是否失败的争论一直在持续。但是我到以为相比那些政府管制的行业来说，中国汽车业这30年来绝对算的上是成功的。老外的介入为行业的发展还是做了大量的工作。但是相比那些完全开放的行业，汽车业是不是有另一种可能。我想这也只是一种想象，而且这样的想象要想准确，也不太现实，还是往前看吧，看明天会怎么样。 -
【红旗轿车】说到第一代“红旗”轿车，人们往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就说红旗是用榔头敲打出来的——两句话一褒一贬说完了。1958年大跃进的产物嘛，好像就那么回事了。笔者的文章里就有过类似的评价。不久前，和李刚同志聊天，他是中国汽车业德高望重的老前辈，党的十二届中央候补委员，做过一汽厂长和中汽公司总经理。他和我谈起红旗，谈起当时参与红旗发动机的开发研制，我才知道我错了。从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。作为中汽公司领导的饶斌和我一块被叫去。会上谈到红旗，赵紫阳当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。饶斌说，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外的比不算多。我接着说，生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说，“你别打肿脸充胖子了”——这是他的原话——“你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办？他说，以后就进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量地进口皇冠用作公务车，国产轿车大概只剩下上海了。【大众合资】1978年10月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个词，“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比"结婚"，建立一个共同的"家庭"。”据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”的由来。（第一部外商投资法《合资企业法》在次年出台。）这个重要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国人的思想禁区发起冲击。有趣的是，1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工，在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。1978年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主人十分感慨地说，承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。1979年3月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，几乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣球”，与中国方面讨论，先从15万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此得到了德国专利局的很大支持。建立一个合资企业，不但要花人民币，还要花费大量外汇：进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元、马克等硬通货来支付，而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。80年代，大众所做的一个具有决定意义的举措是，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。以此为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。【北京吉普】北京212是早期自主研发最成功的军用越野车型。212是以1962年中印边界反击战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，提了许多意见。1966年“文革”开始后，10月18日和11月11日，毛泽东两次乘敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212。检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。当年一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美国人，美国人只好妥协。这样，直到20年后，切诺基在中国的质量一直没有起色。当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的二版，事后该报工商部的夜班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品作宣传。【奥迪】1990年，中国轿车工业布局“三大三小”，起步伊始，恰逢一次严峻的经济调整，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。恰在这时，中共中央政治局作出决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员，一律使用国产车。一汽赶上了，唯有它生产的奥迪够档次。【帕萨特】上海大众“暗度陈仓”，将帕萨特引进拆分成“桑塔纳技术改造”项目，报了上去。桑塔纳是大众当年的Ｂ２，帕萨特是Ｂ５，说技改似乎也说得过去。与此同时，专为生产帕萨特而建的上海大众三厂也已经动工，先斩后奏。但是国家经贸委的人很精明，说“别拿我们当傻子，这哪里是桑塔纳技改，纯粹是引进一款新车型”。箭在弦上，不得不发。最后，经上海市政府等有关部门多次协调，“技改项目”才终于放行。既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不同意，他认为帕萨特Ｂ５是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长１００毫米的上海大众加长版帕萨特驶下了生产线。帕萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，帕萨特以“第三代桑塔纳（ＰＡＳＳＡＴ）”的名义开始“半合法”地产销，直到２００４年，经过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿车市场上才站稳脚跟。【广标】直到今天，对于广标的失败，中方很少从自身找原因。当时，中方持股66%，绝对控股，始终把维护中方利益放在第一位，很有话语权。董事会往往开成斗争会，还把能够与法方沟通的管理人员斥为软弱、放弃原则，致使经营团队难有作为。法国标致的高层缺乏大众决策者那样的战略家眼光，对中国市场没有什么信心。标致在广标所占22%的股份并非现金投入，而是以技术转让和部分设备投入折算，企业是赚是赔与它的利益关系不大。所以标致目光短浅地对中方增资扩产的建议一拖再拖，一门心思靠出售散件挣钱。中方的控股地位，承担了筹措企业运转资金与背负债务的重担。广标十年九亏，靠广州市政府对银行的行政指令性贷款维持，以致当地银行行长说，一听市长请喝早茶，心就慌了。到1997年，广标累计亏损29.6亿元，债台高筑，广标甚至破产不起。贷款担保都是政府背景的“窗口公司”，一旦破产，甚至广州市政府的信誉都要搭进去。【广本】在当时严格的准入体制下，接替法国标致，与广汽合资，是进入中国轿车业的一条捷径，等在广汽门前的并非本田一家。此前，宝马、奔驰、菲亚特、福特和马自达等外国车企都表现出接替标致与广州合作的强烈意愿，但是一上来就要接手广标将近30亿元的债务包袱，实在令人望而却步。真正谈得比较深的，是通用欧宝和韩国现代两家。到了“二选一”的最后关键时刻，本田半路杀了出来。1997年1月，本田提出“希望加入到这个项目中去”。把本田带到广州的是由二汽改组的东风汽车集团，当时国家希望东风出面重组一筹莫展的广汽，而东风正在与本田探讨利用被废弃的惠州熊猫轿车项目的工厂进行零部件合作。广汽同意“货比三家”。本田不负众望，在最短的时间里拿出一整套合作方案。国家管理层也在反复掂量：通用刚拿到上海一个大项目，还在建设中，前途未卜；现代在全球汽车业刚刚崛起，实力与欧美还有一段距离；本田参与后，经过二十多个项目的逐一比对，现代和欧宝先后出局。【奇瑞】詹夏来向我透露，获得合法身份的一个办法是投靠上汽集团，以换得“上公告”的出路。即使这样的安排，也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上海许多老领导感念新四军在皖南根据地吃安徽粮喝安徽水的回报之情，牵线搭桥。【混合动力车】关于混合动力车，我也听到许多不同的声音。在 2004年通用纪念研发中心创建 70周年的年会上，通用汽车董事长瓦格纳对我说得很坦率：混合动力必然要有内燃机和电动机两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平；而且在顺畅行驶时，电动机失去频繁刹车而积聚的能源，反而成为轿车的重量负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。混合动力技术仅仅是一座桥梁，新能源的终极解决方案，还是氢动力的燃料电池车。通用汽车虽然也做混合动力，但是思路和丰田不同：混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡和 SUV上。其后，通用和上汽在混合动力的合作，也只限于大巴方面的尝试。大众负责柴油机项目规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车的节能效果。他们说，根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工况，混合动力车和柴油车节能效果差不多；在高速路，柴油车的节能明显好于混合动力车。【电动车】再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。 此外，现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客观的也是一些理想值，来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣。在中国，电动车的目标一开始就是要“取代”传统汽车，这个出发点今天颇值得反思。在国外，电动车追求的不是对汽车的“替代”，而是城市短程交通的“补充”。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非开汽车不可了。因此纯电动车在国外主要作为“第二辆车”。在中国大城市，把纯电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。于是我想，何不换个思路，把电动车的起点定位从“替代”汽车，转向于电动自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，甚至更多是微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，不是更加功德无量吗。
精彩短评 (总计56条)
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万物同根生，透过中国三十年的发展历程，能读出很多中国社会特色！感谢为中国发展默默坚持的人！本书值得一读！ -
国内同题材可能的最好作品，作者无疑是国内汽车记者界大boss，直接参与甚至影响了诸多历史进程。 -
内容很不错，对于国内汽车行业有了新的认识。 -
需多读几遍。 -
里面好玩儿的是以前的那些事儿，毕竟能站在新华社高级记者那个高度上接触到的人和阅历我们这些凡人都比不上，但反过来，书中也自觉不自觉的散发出党国媒体特有的高谈阔论的口气 -
中国汽车业的发展史 -
因为对于这个行业有兴趣，所以对这本书有兴趣。坦白的说，这本书有很强烈的人民喉舌的写作风格，多少会显得不够亲切。作为一个行业直接观察者，作者切切实实了经历了30年来汽车行业的风风雨雨，应该说由他来写这样一本书绝对有资格。也许是我个人的情感作祟吧，总还是觉得书中的故事都是在上位者的故事，那些在这个行业内的小人物总是被忽略了。 -
作者受计划经济和命令经济的影响略深，部分文字直接照抄之前的《家庭轿车诱惑中国》，但料还是挺足的。对汽车和中国汽车工业感兴趣的应该看看。 -
无论是有车一族还是即将成为有车一族，都是一本好书 -
汽车行业就是每几年必经一个低潮，当时我进去就是刚开始往下走。其实可以挨挨得起是本事，我就是不能太辛苦，一累就生病还大面积爆痘那种，所以学得太少啦！ -
质量不错，很好，送书的速度也非常快！ -
发展历史 -
李安定，作为汽车业发展的亲历者和见证者，在这本书里既展现了记者的清晰冷静，记录了历史的波澜壮阔，也不时流露出个人的感受与激情。这是非常好的历史资料。书中穿插的对各个时期中国政治和宏观经济的简单勾勒，更是亮点！ -
推荐 -
作者是新华社记者，国内最资深的汽车媒体人。他亲历了中国轿车工业的诸多大事件，对行业有长期的观察和深刻的见解，对不同的轿车有亲身的试驾体验和准确的评价。整本书就是一部汽车工业的激荡三十年，既有国家政治和经济环境的逐步好转与行业的困顿与井喷，也有多位企业家个人的得意与失意。延伸开说，每个行业都是一个江湖，小江湖映衬着中国这个大江湖。 -
详细记录了中国汽车行业发展的历史，很不错 -
中国第一部轿车史 -
亲历者的角度，治史的功底，宏观大局的思维，细致的记录。熟悉中国汽车产业的人一定会喜欢！ -
中国私家车产业编年史 -
非常不错的书籍！还原轿车产业历史现实！强烈推荐！ -
与汽车有关的故事，讲述各个车企的前世今生，很专业，清晰，推荐！3月完成阅读～ -
作者以其翔实的文笔 以一个见证者的身份记述中国汽车业近40年的发展 中国汽车人艰苦奋斗 白手起家的过程历历在目 值得每一个对中国汽车行业感兴趣的读者深读！ -
很多关于政策上的历史回顾，描写了很多当年艰苦的环境，知中国汽车走过来不容易 -
一部汽车史,实际是一部政治史,一部经济史.
写的非常不错,翔实,有趣. -
切实，中肯 -
如何工業化、商業化思維我的工作。 -
从手工作坊到样板工厂 -
如果写到15年 那肯定更精彩 -
很好的一部记录中国汽车发展的书籍！ -
汽车行业从业者必读，中国汽车爱好者不可不知的历史。 -
60年风雨 -
有很多过去的历史，但语言与结构并不引人入胜。 -
本来以为这样一种书会非常无聊，李安定的叙述方法虽然有着浓重的官方记者的痕迹，但不得不承认整本书逻辑分明，作者观念也比较开放。真正的是“亲历”，踏实的记录。 -
买这本书更多的是因为我的实习工作很多都和汽车相关。但是，做了两个多月的汽车报道，我忽然间感觉见证一个工业的成长和变化是一件令人兴奋的事情。几千人，几万人为了一件事情而奋斗，有些人成功，有些人失败，不论结果，能成为这个过程的见证者，总是幸运的。 -
作为汽车行业的人，了解以前的历史非常必要。 -
很不错，无论是从事汽车行业的还是对汽车行业感兴趣的都可以阅读以下，有很多以前不知道的事情。 -
勾勒出改革开放至今国家汽车工业发展的历史，宏观的一个描述，特别适合初入汽车行业的人有一个整体的概念，这也算是在奔驰实习的福利吧 -
中国轿车企业的恩仇录；电动作为短途代步的确可能更现实一些；新能源包括氢燃料、新化燃料、甚至核能等，眼光还是要更长远 -
由《城记》追寻而来。李安定以大量一手资料梳理中国轿车史，是一件有意义的事。作者记者生涯起点恰好与中国轿车创业起点重合，又身处新华社这样有利平台，机会之好，旁人难有，最后一章中肯，很有启发。不过与《城记》相比，本书文字之间仍难掩官气，算是一憾。 -
书面烂了一大片 -
李安定老师的中国汽车历史 -
了解中国汽车行业三十年来的艰苦，奋斗与成长 -
中国汽车行业三十年的“黑”与“白”。 -
赞！很真实，很客观，很全面。为了写论文的目的看的，是一部了解中国轿车发展历史的很好的书，很有价值 -
改革开放是我非常喜欢看的一个时间段 另外还有春秋战国 -
这是一本值得一读的好书。作为新华社资深记者，对中国汽车工业的发展史作了全景式的回顾，记录的许多鲜为人知的人和事。本人不是汽车业从业人员，也不是汽车发烧友，但读起此书仍兴致昂然。 -
还没读完，有机会一定要看完 -
读过了之后感叹那些为中国汽车而奋斗的人们！理解了中国汽车的艰苦！ -
整体还是有营养的，但作者还是忍不住吹牛逼的臭毛病。 -
商战如棋，外企要在中国落子，中国企业要向经验丰富的外企借势，双方合作，才能共赢。但世易时移，市场的占有和经营环境的越发宽松，总体趋势对外企更有利。若中企在核心竞争力上不能快马加鞭，中国企业前途是黯淡的。很多大的国家并不一定有大的汽车公司的，大但是扁平一体化的市场并不能保证本土企业的竞争优势。从这个角度讲，中国几大汽车集团这几年的兼并之风倒是一个很好的整体策略。中国车企，任重，能否道远，且拭目以待吧。 -
有如此经历的人不多，写出如此内容的书就更值得读了· -
可能是期望太高吧，读来还是有些失望。 -
初入汽车行业看看不错 -
不读点本专业的历史怎么行 -
还差最后三章，书还是很好读的，只是觉得体例上有些问题，感觉既不是编年也不是专题，导致前后不是特别连贯，读起来有些疑惑。2012年4月6日 -
从汽车见改革，汽车人必读书籍。